HAVALİMANI TERMİNAL BİNALARI HİZMET DÜZEYİNİN BULANIK KÜME YÖNTEMİ İLE MODELLENMESİ
İsmail Aydın
Mimarlık bölümü, Gebze Teknik Üniversitesi, Cumhuriyet Mahallesi 2254.Sokak No:2 41400 Gebze/Kocaeli, Türkiye
Özet. Dünya sürekli bir gelişim ve değişim göstermeye devam etmektedir. Her sektörde olduğu gibi mimarlık da bu durumdan çok fazla etkilenenler arasındandır. Geçmişte temel ihtiyaçlar doğrultusunda ortaya çıkan mimarlık, çağın gereksinimlerine paralel çok fonksiyonlu hale gelmiştir; bu bağlamda, alışveriş merkezleri, ulaşım yapıları ve hastaneler gibi kompleks yapıların inşa edilmesi hızlanmıştır.
Havayolu ulaşımı ülkemizde en çok tercih edilen ulaşım şekillerinden biridir. Pratikteki bu durum ülke bilimsel araştırmalarına kısıtlı oranda yansımış, özellikle yolcu memnuniyeti üzerinden bir değerlendirme sistematiği havalimanları için henüz tam anlamıyla geliştirilmemiştir. Havaalanları bulunduğu bölgede ekonomiyi canlandırma görevi üstenirken, çevresinde bulunan işletmelerin gelir düzeyinde artış sağlar. Havalimanlarının sağladığı bu ekonomik katkı, yolcu memnuniyetine bağlı değişim göstermektedir. Havalimanı hizmet kalitesine bağlı olarak yolcu memnuniyet düzeyi de artış gösterecektir. Ulaşım problematiği son zamanlarda ciddi sorunlar oluşturmaktadır. Bu problematik günümüz havalimanlarında daha çok ortaya çıkmaktadır. Ulaşım yapılarından havalimanlarının; işletme maliyetinin fazla olması, fonksiyonların çeşitliliği, kapasitenin sürekli artması gibi nedenlerden dolayı tasarımı çok zordur. Ve tasarım aşamasında çok iyi planlanması gerekmektedir. Dışarıya açılan bir pencere ola havalimanları ülke mimarisi hakkında fikir vereceğinden dolayı konfor şartlarını yeterli miktarda sağlaması gerekir. Tasarımlardaki bu nedenlere bağlı olan eksiklik küçük havalimanlarında kendini daha çok hissettirmektedir. Günümüz terminallerinin nitelikleri fonksiyon olarak sürekli kendini geliştirmiştir. Gelişen havalimanları da bazı problemleri beraberinde getirmiştir. Fonksiyon olarak sürekli katmanlaşan havalimanlarının mimari programı da ağırlaşmıştır. Bu çalışmada kompleks ulaşım yapılardan havalimanlarındaki farklı fonksiyonların hizmet düzeyi bulanık küme yöntemi ile modellenmiştir.
Anahtar kelimeler: havaalanı, bulanık küme, hizmet düzeyi
1. Giriş
Teknolojinin gelişmesi, uçak seferlerinin artması, havayolu ulaşım ücretlerinin düşmesi ile birlikte hava alanı terminal binaları insanların da sıklıkla kullandığı mekanlar olmuştur. Geçmişte belirli zaman aralıklarında ve belirli sayıda seferle hizmet veren hava alanı binaları, günümüzde 7/24 hizmet veren mekanlar olmuştur. Kullanım yoğunluğunun ve kullanıcı sayısının artması da yeni problemleri beraberinde getirmiştir.
Yüzyıllar boyunca ulaşımın gelişmesi beraberinde insanoğlunun kültürel, ekonomik ve sosyal yönlerinin gelişmesine neden olmuştur. Bu gelişimde havalimanlarında çalışma yama gereksinimini doğurmuştur. Her zaman gelişmiş olan bölgeler, ulaşım şartları uygun olan bölgeler olmuştur. Farklı bir deyim ile ulaşım, medeniyetin vazgeçilmez altyapılarından biridir(Wiley, Blessing, & Reis, 1982).
Şehirler ulaşım merkezlerine bağlı olarak büyüme göstermektedirler. Eski zamanlardan beri limanı olan kıyı şehirleri diğer şehirlere göre daha hızlı gelişmişlerdir. O günlere nazaran bugün havaalanları aynı rolü üstlenmiş, şehirlerin bölgedeki rekabet gücünü arttırmışlardır. Kompleks yapıda var olan bu sistemler, ekonomik bağlamda kendi bölgelerinde güçlü birer tetikleyici etmen olarak göze çarpmaktadır. Havaalanlarının son 30 senedeki gelişme durumu incelendiğinde, bu yapıların sadece ulaşıma odaklı büyümeye değil, aynı zamanda ticari ve işletmeye dayalı bir gelişmeye uygun bir etmen oldukları saptanmıştır. Gelişmelere bağlı olarak, havaalanları günümüzde birçok farklı fonksiyonları içeren kompleks yapılar haline geldikleri ve hatta havaalanı odaklı olmayan birçok fonksiyonu içerdikleri görülmektedir(ZAMANOV, 2017).
İlk çağlardan günümüze, insanoğlunun varlığı mimarlığın varlığı ile bire bir ilişkili olmuştur. İlk insanların yaşamlarını sürdürebilme çabası, barınma ve yiyecek bulma ihtiyaçlarını da beraberinde getirmiş, geçen zaman içerisinde bu gereksinimler gelişme ve çeşitlenme göstermiştir. Barınmak için yapılan konutlar, bireyin yiyecek ihtiyacına karşılık alışveriş mekanları ve insanların birbirleri ile iletişime geçip sosyalleşebileceği kamusal alanlar, insanoğlunun bu temel gereksinimlere karşılık veren mimari alanlar olmuştur. Daha sonraları, gelişen teknoloji ve içinde bulunulduğu döneme ait ihtiyaçlar mimarlık etki alanını genişletmiş, sağlık yapıları, ticari birimler, kültürel yapılar ve ulaşım yapıları gibi yeni mimarlık problemleri doğmuştur(Durgun, 2014).
Gelişmiş dünyada zaman ve hızın giderek hayati bir önem taşıdığı görülmektedir. Hızlı, konforlu ve güvenli olması nedeniyle havayolu taşımacılığı teknolojisi sürekli ve süratli bir şekilde gelişmektedir. Karayolu, denizyolu, demiryolu, havayolu ve boru hattı taşımacılığı insanları ve yükleri taşıma imkânını sağlayan beş temel ulaşımı oluşturmaktadır. Havayolu taşımacılığı hız ve konfor özelliğini en yüksek şekilde sunmakla birlikte çok zor şartlarla ulaşılabilecek noktalara bile çok güvenli ve hızlı bir şekilde hizmet etmektedir. Bilhassa 2. dünya savaşından sonra ticari hava taşımacılığı büyük bir hızla gelişmeye başlamış ve dünya ekonomisinin gelişimine yön veren, uzak mesafeleri bir birine bağlayarak sosyal gelişim ve küreselleşmeyi sağlayan önemli bir unsur haline gelmiştir(Europe, 1998).
Türkiye, diğer ulaşım sistemlerinde olduğu gibi coğrafi konumu gereği havayolu taşımacılığında da önemli bir potansiyele sahiptir. Özellikle Asya ve Avrupa arasındaki kısımda ülkemizin hava sahasının stratejik ve ekonomik önemi büyüktür.
Türkiye gelişmiş ülkelere göre hava taşımacılığı konusunda yeterince yararlanamamıştır ve beklenen ilerleme düzeyini elde edememiştir. Havayolu kullanımının hala istenilen düzeyde olmamasının sebeplerinden birisi terminallerde işlem ve bekleme süreleri fazla olmasından kaynaklı kısa mesafelerde tercih edilmemesidir. Ancak en önemli sebebi bilet ücretlerinin fazla olmasıdır. Havayolu taşımacılığı maliyetinin fazla olması dört kısımdan kaynaklanmaktadır; havayolu uçuş araçlarının ilk maliyet ve giderleri, havaalanı işletme hizmetleri maliyetleri, hava seyrüsefer hizmetleri maliyetleri ve ödenen vergiler. Bu maliyetlerin azalması beraberinde ücretlerin düşmesine neden olacaktır. Bu durum ise havayolu ulaşımının daha fazla tercih edilmesini sağlayacaktır.
Rekabet dünyasının giderek gelişmekte olması hizmet sektörünü fazlasıyla etkilemektedir. Havaalanı da bu sektörün önemli parçalarından birisi olmaktadır. Bu nedenle havacılık sektörünün yeniliklere ve gelişmelere açık olması, hizmet ve müşteri memnuniyetini arttırması gerekmektedir.
Havaalanı çok karmaşık bir sistem olduğu için bilgisayar ve teknolojiyi iyi şekilde kullanmalı, yüksek kalite ve en düşük maliyet ile yönetilmelidir. Bilgisayar ve teknolojinin sunduğu imkânlardan birisi de bulanık küme yöntemidir. Bu yöntem sayesinde kullanıcı memnuniyeti hassas bir şekilde irdelenebilir. İnsan düşüncesi gibi grafiklere aktarılabilmektedir.
Bulanık küme mantığında doğru veriler yüklendiği takdirde her türlü modelleme denenebilir, denemeler sonucunda masraf yapmadan hızlı bir şekilde her türlü değişim yapılıp neticeleri görülebilir ve bu sayede doğru karar vermede yardımcı olabilmektedir. Hızlı çalışan bir sistemdir. Hemen hemen her alanda kullanımı yaygınlaşmaktadır.
Bu makale çalışmasında kompleks ulaşım yapılardan havalimanlarındaki farklı fonksiyonların hizmet düzeyi bulanık küme yöntemi ile modellenmiştir ve değerlendirilmiştir.
Çalışmanın ilk kısmında havalimanı tanımlarına yer verilmiştir. Amaç açıklanmıştır. Çalışmanın ikinci kısmında hizmet düzeyini etkileyen faktörlere ilişkin bilgilendirme yapılmıştır. Üçüncü bölümde bulanık küme yönteminden bahsedilmiştir. Dördüncü bölümde girdiler bulanık küme yöntemi ile modellenmiştir. Son bölümde ise bulgular değerlendirilmiştir.
Bu çalışma, teknolojik değişim ve gelişimler doğrultusunda, havalimanı terminal binalarındaki hizmet düzeyi açısından genç mimarlara faydalı olabilecek parametreleri bulanık mantık yöntemiyle irdelemeyi amaçlamaktadır.
2. Havalimanı hizmet düzeyi kavramı ve bulanık küme yöntemi
Bulanık mantık insan gibi düşünmeyi esas almış ve bunları matematiksel fonksiyonlara çevirerek işlem yapan bir daldır. Bulak mantığın en büyük özelliği de ikili Aristo mantığı yerine bulanık küme teorisine dayanan matematiksel bir disiplin olmasıdır ve çözümsel olarak nettir.
İkili Aristo mantığı: var-yok, 0-1, evet-hayır, iyi-kötü gibi. Ancak Bulanık mantık bu ikili değerlerin arasındaki değerleride alır: az, çok, biraz, normal, orta, uzun, yarım doğru ya da 0-1 değerleri yerine ara değerleri (0.6 – 0.1) kullanarak hassas işlem yaparlar.
Birçok ifadeyi sınırlar içerisinde sınıflandırmak mümkün (dişi-erkek, iyi-kötü, evet-hayır) bazı kavramları ise kesin sonuçlarla ayıramayız işte bu kesin yargılar arasında kalan değerleri kullanabilmemiz ve makinaların değerlendirmesi için bulanık küme mantığı yani bulanık mantık devreye girmektedir. Ve ara değerlerde tanımlar yaparak daha hassas bir çözüm sunulmaktadır.
Zadeh’e göre bulanık mantık kavramının genel özellikleri; Kesin değerler yerine yaklaşık değerler kullanmalıdır. Bulanık mantık matematiksel ifadelerin zor elde edildiği alanlarda kullanılmalı. Bilgi ara değerler (biraz, ılık, çok,) olarak işlenmelidir. Mantıksal sistemlerin birçoğu bulanık sistem olarak ifade edilebilir. Her şey 0-1 arasındaki değerler ile gösterilmelidir.
Havaalanı; insanların, diğer canlıların ve eşyanın emniyetli ve etkin bir şekilde hava yoluyla taşınabilmesi için hava aracı işleticileri, hava alanları ve hava seyrüseferiyle ilgili her türlü altyapı, destek ve tamamlayıcı hizmet sunan birimlerden oluşan bir sistemdir(Kuyucak, 2007).
Havaalanları çok geniş fiziki alanlarda büyük yatırımlar ile oluşturulur. Bu yatırımlar, ileri teknolojik cihazlar ile elektrik ve elektronik sistemlere sahip olmalıdır(Kaya & Başar, 2005).
Havaalanı farklı alt sistemlerden oluşan büyük bir sistemdir. Sistem belli alt sistemlerden ve parçalardan oluşan bir bütündür. Bu alt sistemler normalde bağımsız çalışabilmektedir. Buna rağmen alt sistemler her zaman ve sürekli iletişimde olmalıdır çünkü bu alt sistemler birbirini tamamlayıcı fonksiyonlara sahiptir. Sistemler dış muhit ile etkileşimde olmalıdır(Koçel, 1982).
Havaalanı sistemi, belli amaçları gerçekleştirmek için farklı kaynaklardan elde ettiği para, insan gücü, malzeme, araç-gereç, makine, bilgileri kullanarak uçuş ve uçuşu destekleyen faaliyetler ile diğer havaalanı faaliyetleri olarak farklı işlemlerden geçirip hava taşımacılığı hizmet kapsamında, havayolu işletmeleri, yolcular, kamu/özel kuruluşları ile diğer farklı kullanıcıların isteklerini yerine getirecek tarzda havaalanı hizmetlerine dönüştüren açık bir sistemdir (Kaya, 2002).
Buradan yola çıkarak havaalanı sisteminin alt sistemleri; “havayolu işletmeleri, yer hizmetleri, destek hizmet kuruluşları, ticari işletmeler, devlet kurumları, ulusal ve uluslararası havacılık otoriteleri, düzenleyici kurumlar ile son kullanıcılardan oluşmaktadır.”(Kesikbaş, 2006).
Bu yüzden kompleks mimari gerektirmektedir. Hizmet düzeyi kavramı genellikle ulaştırma yapılarında, sirkülasyon ve yoğunluğun olduğu yapılarda önem kazanmaktadır. Ülkemizde konu ile ilgili fazla çalışma olmamasına rağmen, yurtdışında konu ile ilgili birçok araştırma mevcuttur.
Horonjeff ve McKelvey, yaptıkları çalışmada yolcuların talebini ve havalimanı hizmet düzey kapasitesini değerlendirmişlerdir(Horonjeff, McKelvey, Sproule, & Young, 1962).
Yen , 1995 yılında yaptığı çalışmada Teksas Austin havalimanında anket düzenleyerek uzun ve kısa model adı altında iki farklı model geliştirmiştir(Yen, 1995). Bu modeller, yolcuların algıladıkları zaman ölçüm değerleri temeline dayanmakta ve terminal binasında olabilecek olasılıkları değerlendirmektedir. Modeller, daha sonra farklı hizmet seviyeleri tanımlamak için bir altyapı oluşturmuştur. Yolcuların yanıtları ile bekleme süreleri gibi ölçümleri değerlendirmiştir. Bekleme süreleri ve gecikme değerleri gibi değerleri ölçüp yolcu yanıtlarını analiz eden yazar, havalimanı planlama veya terminal tasarımına yardımcı olabilecek standart öneriler belirtmemiştir.
Bazı araştırmacılar tüm kullanıcıların havalimanı güvenliğine uymalarını çevresel faktörlere bağlamış, bu faktörlerin hizmet seviyesine etkisini incelemiştir(Caves & Pickard, 2001).
2002 yılında yapılan çalışmada iyi bir hizmet düzeyi sağlanabilmesi için terminal binasında hareketlilik ve esneklik sağlanmasının önemi belirtilmiş, gecikme durumlarının minimize edilmesinin önemine değinilmiştir(Ballis, Stathopoulos, & Sfakianaki, 2002).
Yolcuların tecrübe ettiği tesislerin kalitesinin belirli standartlara sahip olması, bunun da hizmet düzeyi kavramı ile ilgili olduğu belirtilmiştir(Andreatta, Brunetta, Righi, & Jacur, 2001).
IATA (International Air Transport Association) 1995 yılında hizmet düzeyleri ile ilgili standartlar belirlemiştir(Kazda & Caves, 2010). Mekânlara göre ayrılan standartlar terminal tasarımı için kaynak niteliğindedir. Tablo 2’de belirtildiği gibi IATA bu standartları tüm mekânlar için ayırmıştır. Buradan hareketle her mekânın fonksiyonun farklı olduğu ve her mekân için yapılacak düzenlemenin ayrı yapılması gerektiği fikri ortaya çıkmaktadır.
Tablo 2’de belirtilen hizmet düzeyi standartlarının harflerinin anlamı aşağıda belirtilmiştir:
A hizmet düzeyinde yolcular, istedikleri biçimde sirkülasyon alanlarında hareket edebilmekte ve hızları kendileri tarafından belirlenmektedir. Yolcular birbirlerine dokunmadan rahatlıkla ve kesintiye uğramadan birbirlerini geçebilmektedir. Akıcı bir sirkülasyon mevcuttur.
Şekil 1 IATA Standartları
Metrekare/kişi A B C D E F
Terminal Giriş Salonu 1.8 1.6 1.4 1.2 1 S
İ
S
T
E
M
Ç
Ö
K
E
R
Bilet Kontrol Noktası 1.8 1.6 1.4 1.2 1
Bekleme/Dolaşım 2.7 2.3 1.9 1.5 1
Arındırılmış Salon 1.4 1.2 1 0.8 0.6
Pasaport Kontrol Alanı 1.4 1.2 1 0.8 0.6
Gelen Yolcu Salonu 2 1.8 1.6 1.4 1.2
B hizmet düzeyinde yolcular, yolcuları geçmek, diğer yolcularla karşılaşmaları azaltmak için, yürüme hızlarını serbest olarak belirleyebilir. Serbest dolaşım geçişler rahat olabilir.
C de ise, aynı yönde hareket eden diğer yolcuları normal hızda geçmek için yeterli alan mevcuttur. Geri dönme ve kesişme durumlarında karşılaşmalar oluşabilir. Bu nedenle hız düşebilir.
D hizmet düzeyinde, yolcuların birbirlerini geçmek için bireysel hızları sınırlandırılmıştır. Kesişme ve dönüş hareketlerinin olduğu kesimlerde, problem oluşabilir. Yolcular Sık sık yer değiştirir. Az da olsa akım olmasına karşın yolcu hareketleri birbirini etkiler.
E hizmet düzeyinde, yolcuların normal yürüme hızlarını seçmeleri beklenemez. Önde bulunan yayayı geçmek, karşıdan gelen yolcuların arasına karışmakla mümkün olabilir. Geri dönme ve kesişmeler oldukça problemlidir. Duraklamaların görülme olasılığı oldukça fazladır.
F hizmet düzeyinde, sistem çöker, sirkülasyon ve hareket durma noktasındadır.
Buradan hareketle önemli bir ulaştırma yapısı olan havalimanı terminal binalarının tasarımında sirkülasyonun, hizmet düzeyinin ne kadar önemli olduğu anlaşılmaktadır.
Gerçek dünya karmaşıktır, dünyadaki karmaşıklık genel olarak hayattaki belirsizliklerden kaynaklanmaktadır. Karmaşıklığın ve belirsizliğin meydana getirdiği problemler insanların bilinçaltına yerleşmiştir. Her yere yayılan bu karmaşıklıklar insanların karşılarına sosyal, ekonomik ve teknik problemler olarak çıkmıştır ve insanlar bu problemleri çözmek için problemleri belirli sistemler olarak kabul etmiş ve çözüm teknikleri geliştirmiştir(Pakdamar, 2009).
Günlük hayatta rastgele kullandığımız birçok terim genellikle bulanık bir yapıya sahiptir. Bir şeyi tanımlarken, bir olayı açıklarken, komut verirken ve daha birçok durumda kullandığımız sözel veya sayısal ifadeler bulanıklık içerir. Bu terimlere örnek olarak; yaşlı, genç, uzun, kısa, sıcak, soğuk, ılık, bulutlu, parçalı bulutlu, güneşli, hızlı, yavaş, çok, az, biraz, fazla, çok az, çok fazla gibi daha bek çok sözel terim gösterilebilir. Biz insanlar bir olayı anlatıp, bir durum karşısında karar verirken bu tür kesinlik ifade etmeyen terimler kullanırız. Kişinin yaş durumuna göre ona yaşlı, orta yaşlı, genç, çok yaşlı ve çok genç deriz. Yolun kayganlık ve rampa durumuna göre arabanın gaz veya fren pedalına biraz daha yavaş veya biraz daha hızlı basarız. Çalıştığımız odanın ışığı yetersiz ise kalkıp onu biraz artırırız, yeterinden çok fazla ise biraz azaltırız. Bütün bunlar aslında insan beyninin belirsiz ve kesinlik içermeyen durumlarda nasıl davrandığına ve olayları nasıl değerlendirip, tanımlayıp, komut verdiğine dair birer örnektir.
Bulanık mantığın ve bu mantık kurallarını kullanan bulanık küme teorisinin Lotfi A. Zadeh tarafından geliştirilip 1965 tarihli orijinal makalesinde (Zadeh, 1996) yayınlanmasından sonra belirsizlik içeren sistemlerin incelenmesi yeni bambaşka bir boyut kazanmıştır.
Bulanık mantığın Mamdani ve arkadaşları tarafından denetim sistemlerine ilk uygulanmasından (Mamdani, 1974, 1976; Mamdani & Assilian, 1975) sonra, bu alanda olukça önemli adımlar atılmaya başlanmıştır. Öyle ki denetim sistemleri bulanık mantığın en fazla uygulandığı alanlar olarak günümüze kadar gelmiştir ve bu etki halen daha devam etmektedir.
Bu çalışmada da hizmet düzeyi bulanık kümelerle modellenecektir. Bulgular bulanık küme mantığında yorumlanıp çıkarımlarda bulunup aynı zamanda değerlendirilecektir.
3. Hizmet düzeyinin bulanık kümelerle modellenmesi
Bu çalışmada bulanık mantığın hizmet düzeyinin değerlendirilmesinde kullanımı, literatürden farklı olarak arındırılmış salon, bilet kontrol, gelen yolcu salonu, pasaport kontrol ve bekleme/dolaşım faktörlerinin değişiminin sonuçların gözlenmesine olanak sağlayan bir model geliştirilerek incelenmiştir. Böylece, bulanık mantık modeli ile havalimanı tasarımlarının hizmet düzeyi açısından geliştirilebilmesi için bir karar destek sistemi sağlanmış olacaktır.
Mamdani bulanık çıkarım sisteminin yapısı oluşturulan bulanık sistemde verilen akış şemasındaki işlem sırasına göre hizmet düzeyi değerlerinin belirlenmesi dört aşamada gerçekleşmektedir. Birinci aşamada arındırılmış salon, bilet kontrol noktası, gelen yolcu salonu gibi değerlere bağlı üyelik fonksiyonlarının belirlenmesi ve girdilerin bulanıklaştırılması. Hizmet düzeyinin belirlenmesi. İkinci aşamada hizmet düzeyi değerleri referans alınarak hacim yoğunluklarının belirlenmesi ve bulanık sonuç çıkarım sisteminin uygulanması. Üçüncü aşamada sistem uygulaması ile durulaştırma uygulamasının yapılması. Dördüncü aşamada ise sonuçlara hizmet düzeyinin değerlendirilmesinin yapılması olarak sonuçlandırılmıştır.
Daha önce deneysel sonuçları alınan çalışmalarda tanımlanan değişkenlere bağlı hizmet düzeyi değerleri sonuçları alınarak kayıt altına alınmıştır. Bu sonuçlara göre havalimanlarındaki farklı hacimlerdeki hizmet düzeyi değerleri Tablo 1’ de verilmiştir.
Modelde kullanılacak değerler tanımlanmıştır. Değerlere bağlı olarak tanımlanan hizmet düzeyi değerleri grafik ortamında sadeleştirilerek belirlenmiştir.
İlk aşaması modelde arındırılmış salon, bilet kontrol, gelen yolcu salonu, pasaport kontrol ve bekleme/dolaşım gibi hizmet düzeyi değerleri için üyelik fonksiyonları ve bulanık kümeleri belirlenip, bulanık kurallar üretilmiş ve çıkan hizmet düzeyi değerinin sayısallaştırılması için bulanıklaştırma ve durulaştırma metotları tanımlanmıştır.
3.1 Bulanık Üyelik Fonksiyonlarının Belirlenmesi ve Girdilerin Bulanıklaştırılması
Modelin girdilerini oluşturan hizmet düzeyi dereceleri çoğunlukla sayısal bir büyüklüktür. Bu nedenle sayısal olarak ifade edilen değerlerin bulanık sistemde tanımlanabilmesi için bulanık alt kümeler ve üyelik fonksiyonları ile temsil edilmesi gerekmektedir. Yapılan araştırmaların sonuçları incelenerek bulanık alt küme aralıkları ve üyelik fonksiyonları belirlenmiştir.
Bu modellemede IATA (International Air Transport Association) 1995 yılında hizmet düzeyleri ile ilgili standartlar belirlemiştir, gerçekleştirilen çalışma referans alınarak modelin girdi ve çıktılarını temsil eden bulanık alt küme aralıkları ve üyelik fonksiyonları belirlenmiştir.
Modelde kullanılan bulanık alt küme aralıkları ve üyelik dereceleri Şekil 2’de terminal giriş salonu, Şekil 3’de bilet kontrol, Şekil 4’de bekleme/dolaşım alanlarını, Şekil 5’de arındırılmış salonu, Şekil 6’da pasaport kontrol alanı, Şekil 7’de gelen yolcu salonu ve Şekil 8’de hizmet düzeyi değerleri görülmektedir.
Şekil 2 Terminal Giriş Salonu Üyelik Fonksiyonunun Belirlenmesi
Şekil 2’de Terminal giriş salonunun üyelik fonksiyonları belirlenirken metrekareye düşen kişi üzerinden belirlenmiştir.
Şekil 3 Bilet Kontrol Noktasının Üyelik Fonksiyonunun Belirlenmesi
Şekil 3’de Bilet kontrol noktasının üyelik fonksiyonları metrekareye düşen kişi üzerinden belirlenmiştir.
Şekil 4 Bekleme/Dolaşım Alanlarının Üyelik Fonksiyonunun Belirlenmesi
Şekil 4’de Bekleme dolaşım alanlarının üyelik fonksiyonları metrekareye düşen kişi üzerinden belirlenmiştir.
Şekil 5 Arındırılmış Salon Üyelik Fonksiyonunun Belirlenmesi
Şekil 5’de Arındırılmış salonun üyelik fonksiyonları metrekareye düşen kişi üzerinden belirlenmiştir.
Şekil 6 Pasaport Kontrol Alanlarının Üyelik Fonksiyonunun Belirlenmesi
Şekil 6’de Pasaport control alanlarının üyelik fonksiyonları metrekareye düşen kişi üzerinden belirlenmiştir.
Şekil 7 Gelen Yolcu Salonunun Üyelik Fonksiyonunun Belirlenmesi
Şekil 7’de Gelen yolcu salonunun üyelik fonksiyonları metrekareye düşen kişi üzerinden belirlenmiştir.
Şekil 8 Hizmet Düzeyi Üyelik Fonksiyonu
Şekil 8’de Hizmet düzeyi fonksiyonu metrekareye düşen kişi üzerinden belirlenmiştir.
Şekil 8 de oluşturulan üyelik fonksiyonlarındaki X, A, B, C, D, E ve F gibi harfler hizmet düzeylerini göstermektedir.
3.2 Bulanık Kural Tabanın Oluşturulması (Preparing Fuzzy Systems)
Bulanık sistemlerinin oluşturulması için; girdileri oluşturan terminal giriş salonu, bilet kontrol noktası, bekleme/dolaşım alanları, arındırılmış salon, pasaport kontrol alanları ve gelen yolcu salonu değerleri kullanılarak her bir bulanık sistem için EĞER-İSE tarzında ifade edilen kurallar tanımlanmıştır. Bu kurallar ve operatörü ile harmanlanmıştır. “Kural tabanı” olarak ifade edilen bu kurallar tanımlanmıştır. Şekil 9., Şekil 10’da Bulanık kural tabanı kullanılarak yazılan kuralların Mamdani bulanık çıkarım sistemine göre bileştirilmesi ile bulanık çıktılar elde edilmiştir.
Şekil 9 Bulanık Metot ile Hizmet Düzeyi Değerlerine Etki Sisteminin Yapısı
Hizmet düzeyi fonksiyonu metrekareye düşen kişi üzerinden belirlenmiştir. Bulanık kural tabanı kullanılarak harmanlanan kuralların, Mamdani bulanık çıkarım sistemine göre birleştirilmesi ile bulanık çıktılar elde edilmiştir.
Şekil 10 Bulanık Kural Tabanı Kullanılarak Yazılan Kuralların Mamdani Bulanık Çıkarım Sistemine Göre Bileştirilmesi
3.3 Durulaştırma İşleminin Uygulanması
Bulanık kural tabanı kullanılarak yazılan kurallara göre durulaştırmaya bağlı oluşan fonksiyonlar ve değişik varyasyonlara göre okunabilen hizmet düzeyi tabloları Şekil 11.
Şekil 11 Sonuçlara Göre Hizmet Düzeyinin Değerlendirilmesi
Durulaştırma işlemi uygulaması sonucunda maksimum ve minimum değerlerin yer aldığı üç boyutlu grafik Şekil 12.
Şekil 12 Terminal Giriş Salonu, Bilet Kontrol Noktası, Bekleme/Dolaşım Alanları, Arındırılmış Salon, Pasaport Kontrol Alanları Ve Gelen Yolcu Salonu Değerlerini Gösterir Üç Boyutlu Model
Durulaştırma işlemi uygulaması sonucunda maksimum ve minimum değerlerin yer aldığı üç boyutlu grafik
4. SONUÇLAR
Terminal binaları, havalimanı kullanıcılarından, yani havayolları ve onların yolcularından, ticari kazanç sağlanabilecek işletmelerdir. İşletmecilik açısından bu kazancı azaltabilecek standart dışı mekânlar ve terminal mimarisi açısından problemler bulunmaktadır.
Yolcu terminal kompleksi mekânları talep gerektiğinde genişleyebilecek birbiriyle bağlantılı alt sistemlerin bir kurgusudur(Abeyratne, 2014).
IATA terminal binasının şehirden olan ulaşımına önem vermektedir(Kazda & Caves, 2010).
Yolcu akış güzergâhlarının kesiştiği durumlardan, karmaşa yaratacağından, kaçınılmalıdır(Correia, Wirasinghe, & de Barros, 2008).
Arındırılmış salon girişinde bekleyen yolcular tıpkı bilet kontrol kontuarında olduğu gibi sıraya giren yolcular sirkülasyon alanını etkilemektedir.
IATA, arındırılmış salon girişinde yolcuların yalnızca %70’i, arındırılmış salon çıkışında (uçuş kapısında) aynı anda barınabilirler (Park, 1999) şeklinde belirtmiştir.
Birçok uluslararası ve yerli havayollarının, ticari olarak önemli yolcularını (CIP) barındırmak üzere özel salonlar sağlamaya ilişkin bir pazarlama gereği bulunmaktadır(Parlar & Sharafali, 2008). Bu tür müşterilere özel CIP salonları istenmektedir. Bu salonlar terminal binasında tercihen gidişler seviyesinde uçuş kapılarını ve uçuşları takip edebilecek bir konumda olmalıdır.
Çalışmada tasarımı gerçekleştirilen hizmet düzeyi değerleri ile bulanık mantık modelleri oluşturulmuştur. Bulanık Mantık ile modellemesi elde edilen veriler ile hizmet düzeyi standartları karşılaştırılmalı olarak değerlendirilmiştir.Hizmet düzeyi kavramının bulanık modelleme ile birlikte karmaşık yapıdan daha sade anlaşılabilir bir ifadeye dönüştüğü gözlemlenmiştir.
Şekil 13 Hizmet Düzeyi
X DÜZEYİ Hizmet düzeyi üst sınırı
A DÜZEYİ Mükemmel konfor
B DÜZEYİ Yüksek konfor
C DÜZEYİ İyi konfor
D DÜZEYİ Yeterli konfor
E DÜZEYİ Yetersiz konfor
F DÜZEYİ Kabul edilemez konfor
⃰ X hizmet düzeyinin üzerindeki şartlarda gereksiz hacim boşluklarına rastlanacaktır.Ve bu düzeyde yolcular kendilerini boşlukta hissedeceklerdir.Mimaride hacmin kullanıcıyı yutması diye adlandırılabilir.Mimaride gereksiz boşluklardan kaçınılması gerekmektedir.Hizmet düzeyi kavramı büyüklük ifadesi değil oran ifadesidir.Büyük hacimlerde yüksek konfor şartı her zaman karşılanmayabilir.Kullanıcı kendini küçülmüş hissedebilir.Bu düzeyin üzerinde yoğun boşluklar gözlemlenir ve işlevsiz mekanlar kopuk alanlar doğurur.Hem gereksiz maliyet getirir hem de mekandaki konfor şartlarını tanımsız hale getirir kaçınılması gerekn bir durumdur.
⃰ A hizmet düzeyinde yolcular, istedikleri biçimde sirkülasyon alanlarında hareket edebilmekte ve hızları kendileri tarafından belirlenmektedir. Yolcular birbirlerine dokunmadan rahatlıkla birbirlerini geçebilmektedir.
⃰ B hizmet düzeyinde yolcular, yolcuları geçmek, diğer yolcularla karşılaşmaları azaltmak için, yürüme hızlarını serbest olarak belirleyebilir.
⃰ C hizmet düzeyinde, aynı yönde hareket eden diğer yolcuları normal bir hızda geçmek için yeterli alan mevcuttur. Geri dönme ve kesişme durumlarında az da olsa karşılaşmalar oluşabilir. Bu nedenle hız düşebilir.
⃰ D hizmet düzeyinde, yolcuların birbirlerini geçmek için bireysel hızları sınırlandırılmıştır. Kesişme ve dönüş hareketlerinin olduğu kesimlerde, problem oluşabilir. Yolcular Sık sık yer değiştirir. Az da olsa akım olmasına karşın yolcu hareketleri birbirini etkiler.
⃰ E hizmet düzeyinde, yolcuların normal yürüme hızlarını seçmeleri beklenemez. Önde bulunan yayayı geçmek, karşıdan gelen yolcuların arasına karışmakla mümkün olabilir. Geri dönme ve kesişmeler oldukça problemlidir. duraklamaların görülme olasılığı oldukça fazladır.
⃰ F hizmet düzeyinde, sistem çöker, sirkülasyon ve hareket durma noktasındadır. Akıcı bir şema gözlenmez. Ve sirkülasyon her zaman takılır. İnsanların memnuniyet değerleri minimum seviyededir.
Bu çalışma ile verisi olmayan değerler için sonuç bulunabilir. Bu yönteme bilgisayarlar daha hızlı hesap yapabilirler.
Özellikle büyük bütçeli projelerde havalimanı hizmet düzeyi planlama konusunda bulanık mantık metodu ile modellenmesi büyük kolaylıklar sağlayacaktır. Bulanık mantık (Fuzzy Logic) tasarımda genç mimarlara teknik ufuk kazandıracağı gibi tasarımın farklı bölümlerine farklı reçeteler sayesinde ciddi ekonomi kazanç sağlanacaktır.
Bu çalışma ile havalimanı hizmet düzeyinin belirlenmesinde ve kategorileşmesinde bulanık metot sayesinde netleşmesi, mimarlık açısından tasarım problemlerinin ortadan kalkmasına ciddi katkılar sağlayacaktır.
References
Abeyratne, R. (2014). The Airport and the State Law and Regulation of Aerodromes (pp. 1-52): Springer.
Andreatta, G., Brunetta, L., Righi, L., & Jacur, G. R. (2001). Simulation vs. analytical models for the evaluation of an airport landside. Paper presented at the 4th International Eurosim Congress.
Ballis, A., Stathopoulos, A., & Sfakianaki, E. (2002). Sizing of processing and holding air terminal facilities for charter passengers using simulation tools. International Journal of Transport Management, 1(2), 101-113.
Caves, R., & Pickard, C. (2001). The satisfaction of human needs in airport passenger terminals. Paper presented at the Proceedings of the Institution of Civil Engineers-Transport.
Correia, A. R., Wirasinghe, S., & de Barros, A. G. (2008). Overall level of service measures for airport passenger terminals. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 42(2), 330-346.
Durgun, E. (2014). Türkiye Deki Havalimanı Terminal Bina Tiplerinin Mekansal Dizim Yöntemi İle Analizi. Fen Bilimleri Enstitüsü.
Europe, A. (1998). Creating employment and prosperity in Europe. Study of the social & economic impact of airports.
Horonjeff, R., McKelvey, F. X., Sproule, W. J., & Young, S. B. (1962). Planning and design of airports (Vol. 4): McGraw-Hill New York.
Kaya, E., & Başar, M. (2005). Havaalanlarında yap işlet devret uygulamaları: Antalya ve Atatürk havalimanlarındaki uygulamaların değerlendirilmesi: Anadolu Üniversitesi.
Kazda, A., & Caves, R. E. (2010). Airport design and operation: Emerald Group Publishing Limited.
Kesikbaş, E. (2006). Havaalanı Terminal İşletmeciliği Ve Konya Havaalanı Uygulaması. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, 148.
Koçel, T. (1982). İşletme yöneticiliği: yönetici geliştirme, organizasyon ve davranış: İstanbul Üniversitesi.
Kuyucak, F. (2007). Havaalanlarında Değer Odaklı Yönetim Yönelimli Bilgi Sistemlerinin Kullanılması Atatürk Havalimanı Terminal şletmeciliği Uygulaması. Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Eskişehir.
Mamdani, E. H. (1974). Application of fuzzy algorithms for control of simple dynamic plant. Paper presented at the Proceedings of the institution of electrical engineers.
Mamdani, E. H. (1976). Advances in the linguistic synthesis of fuzzy controllers. International journal of man-machine studies, 8(6), 669-678.
Mamdani, E. H., & Assilian, S. (1975). An experiment in linguistic synthesis with a fuzzy logic controller. International journal of man-machine studies, 7(1), 1-13.
Pakdamar, F. (2009). Betonarme Yapılarda Performansa Dayalı Tasarım Kriterlerinin Bulanık Küme Yaklaşımı İle İncelenmesi. Fen Bilimleri Enstitüsü.
Park, Y. (1999). A methodology for establishing operational standards of airport passenger terminals. Journal of Air Transport Management, 5(2), 73-80.
Parlar, M., & Sharafali, M. (2008). Dynamic allocation of airline check-in counters: a queueing optimization approach. Management Science, 54(8), 1410-1424.
Wiley, R. G., Blessing, W., & Reis, D. J. (1982). Suicide transport: destruction of neurons by retrograde transport of ricin, abrin, and modeccin. Science, 216(4548), 889-890.
Yen, J.-R. (1995). A new approach to measure the level of service of procedures in the airport landside. Transportation Planning Journal, 24(3), 323-336.
Zadeh, L. A. (1996). Fuzzy sets Fuzzy Sets, Fuzzy Logic, And Fuzzy Systems: Selected Papers by Lotfi A Zadeh (pp. 394-432): World Scientific.
ZAMANOV, A. (2017). DESIGNING THE AIRPORT CITY: AN INTERNATIONAL PERSPECTIVE. MIDDLE EAST TECHNICAL UNIVERSITY.